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班輪業未來歲月預期

來源: 中國船檢 發布時間:2019-11-10 6:00:00 分享至:

近幾年來,班輪業與生俱來的三大趨勢,即船舶大型化、行業集中化和營運聯盟化相繼按下了“暫停鍵”:候選被收購對象資源稀缺,班輪公司之間橫向并購接近尾聲;2M聯盟、海洋聯盟和THE聯盟相繼簽下了十年期協議,三大聯盟鼎足而立格局進入穩定期;容量區間為18000TEU至23000TEU的最大船舶近期內沒有突破的跡象,船舶大型化似乎也將告一段落。未來班輪業將開啟一段怎樣的歲月?

30000 TEU船是否會在2025年問世?

在過去的25年里,馬士基在集裝箱船的設計和規模上一直處于領先地位。這家丹麥公司在1996年推出“馬士基女王”號(Regina Maersk)時,率先打破了6000TEU的門檻。2006年推出“埃瑪·馬士基”號(Emma Maersk)時,又打破了一項新的紀錄,實際容量超過15500TEU。

2009年,全球貿易萎縮,集裝箱貨運量出現集裝箱化革命有史以來的首次下降。2010年全球貿易全面顯著復蘇。2011年2月,馬士基航運公司的首席執行官柯林(Eivind Kolding)促成了被稱為全球有史以來最大的一筆新船訂單。

這一筆19億美元的訂單永遠地改變了班輪行業。這筆訂單訂購了10×18000TEU的3E級(Triple-Es)船,以及另外兩組10艘該系列船的選擇權。這筆訂單中的第一艘是“馬士基·麥金尼·穆勒”號(Maersk Mc-Kinney Moller),以馬士基創始人的名字命名,并于2013年6月交付。

如今,這種級別的船已變得司空見慣,每一家大型航運公司都覺得有必要運營這類船舶,以便在全球競爭最激烈的貿易中獲得具有競爭力的成本。德路里航運咨詢公司的數據顯示,目前有113艘1.8萬TEU或以上的船舶在服役,總運力超過205萬TEU,此外還有41艘在訂造中或即將訂造。預期到2022年這類世界最大集裝箱船將達154艘,總運力超過300萬TEU(圖1)。

2015年11月,接任的馬士基航運公司首席執行官施索仁宣布放棄6艘升級版3E級船(19630TEU容量)訂單。從2015年第四季度開始,“看不見的手”按下了“暫停”鍵。新船訂單呈斷崖式下跌。到2016年底,新船訂單為現役船隊總運力的13%,是自1999年以來的最低比例。

在最近一次采訪中,施索仁指出了大型船舶給全球經濟帶來的許多積極影響。他說:“我們作為一個在過去30年一直奉行降低成本戰略的行業,采取了更大的船舶和各種提高效率的努力,使我們的客戶能夠以更低的成本向世界各地運送貨物。這樣,當托運人公司決定從哪里采購物資或在哪里生產時,運輸成本不是一個需要考慮的重要因素。”

與此同時,施索仁也承認,馬士基當時引入3E級船是一個擴大船舶運載能力的顯著錯誤,因為明知此舉其他航運公司會進行效仿,從而推動運力供給和需求的平衡失調。

事實上,大量超大型集裝箱船的運營,被業界指責為在亞歐貿易中引發了持續的價格戰,并且航運公司無法將運價提高至財務上可持續。其結果是引發了一輪前所未有的并購浪潮,并且在2016年導致世界第七大班輪公司韓進海運的破產。

不過,目前整個行業的追求目標似乎正發生變化,而馬士基則是這種變化的先行者。施索仁明確表示,馬士基關注的戰略重點是堅決削減成本支出,實現海洋和非海洋活動之間的收益平衡。最后一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E級船在今年第一季度已進入服役。目前公司在建船舶運力只有18艘,4.3萬TEU,僅為在役運力的1%。而且,至少在2020年之前,馬士基沒有訂購更多大型船舶的計劃。

另一大巨頭中遠海運手持訂單運力只有5000TEU,為在役運力的0.2%。針對傳聞,中遠海運高層已明確承諾不會訂造2.5萬TEU船。此外,在九家最大的班輪公司中,赫伯羅特和ONE公司至今訂單為零。

從整個班輪行業來說,新集裝箱船的訂單運力不到現役船隊運力的12%,而在行業陷入有史以來最嚴重的衰退之前,訂單運力的峰值曾達到在役運力的65%。

有證據表明,盡管有報道稱超大型集裝箱船的一些訂單已經迫在眉睫,有著更新的需要,或特定貿易航線需要船舶,但整個行業已經從過度擴張的危險中吸取了慘痛的教訓。總體而言,訂購新噸位的熱情似乎沒有那么激進。看來人們已經認識到,在一個運輸需求增長率在1%到4%之間的行業,訂購大量船舶并希望有機地增長速度遠遠快于市場的策略在財務上根本行不通。如果你想在一年內使運力增長10%到20%,你就會讓公司破產。

從理論上來說,如果今后的發展仍然遵循近四十年來發展到現在的增長指數回歸曲線,30000 TEU船將在2025年問世(圖2)。

2018年,麥肯錫在一份題為《集裝箱航運業未來50年》的研究報告中預測,在本世紀30年代將出現50000TEU的全自動集裝箱船,并由此催生出巨額的港口投資需求。

與此相反,馬士基首席執行官施索仁認為,再造2.3萬TEU容量以上的集裝箱船沒有經濟價值。隨著大船規模經濟優勢的減弱,集裝箱船已經達到了其大小的峰值,并且未來多年內不會出現新一代的集裝箱船。在可預見的未來,船舶大型化的趨勢將會終結。 

最大型船舶只能部署在亞歐航線上。如果權衡艙位經濟性和可用性,這種規模的集裝箱船已經是我們可能達到的最大限度。客戶不僅想要低成本,還想要更頻繁的服務航線配置,但兩個要求的組合在容量更大的船上是不可能實現的。如果你要集裝箱船發展到下一代,為把船裝滿你必須在沿途的每一個港口停靠。而這樣做將延長航行時間,不利于服務航線的質量和靈活性。

參考航空業,從波音B747飛機向更大的空客A 380飛機的轉變,并未帶來人們所需要的規模經濟效益。事實證明,A380對于航空市場來說過于龐大和死板,海洋航運公司應避免犯同樣的錯誤。

行業整合還在路上

2016年,集裝箱航運業在全球承運商之間發生了五宗并購案和一宗破產案(韓進海運)。按照時間先后,這些并購案是達飛輪船收購美國總統輪船(APL),中遠和中海合并為中遠海運,赫伯羅特并購阿拉伯輪船(UASC),日本郵船、商船三井和川崎汽船的集裝箱業務部門合并成海洋網聯船務(ONE),馬士基航運收購漢堡南美。2017年,中遠海運收購東方海外。至此,全球承運商從原來的18家減少為10家。

如果以赫芬達爾-赫希曼指數(Herfindahl-Hirschman Index,簡稱HHI)來衡量,行業仍處于高度競爭狀態。 

根據歐洲標準,HHI指數小于1500 為競爭型市場;1500至2500為適度集中型市場;大于2500 為高度集中型市場。根據2019年10月5日的Alphaliner數據,計算得到當前的班輪行業HHI指數值約為1080,仍在適度集中型市場區間,遠低于高度集中型市場的最低門檻(1500),有進一步整合的必要。

雖然從東方海外被收購至今,行業集中化已經靜默了兩年多,但是,由于行業盈利能力仍然較差,預計集裝箱航運業的整合將繼續下去。

經濟合作與發展組織(OECD)在其5月份發表的經濟前景展望中說,全球經濟預期在接下來的兩年中會經歷穩步但又十分小幅的增長。貿易局勢緊張導致的脆弱性、政策的高度不確定性、金融市場的風險和中國經濟增長的放緩,都有可能進一步抑制全球經濟中期穩步可持續增長。

2019與2020年間新船交付量集中,中美貿易戰加劇了全球貿易增長放緩的趨勢,而國際海事組織2020年1月生效的限硫令會給航運企業帶來巨大的經濟負擔。上述這些因素都會導致航運企業數量的進一步縮減,其結果可能是企業合并,也有可能是企業收購,甚至有可能是破產這種極端情況。

德魯里航運咨詢公司在其5月31日的“集裝箱航運業洞察周報”(Container Insight Weekly)中提到:“使用低硫燃油所帶來的額外成本負擔可能會使得那些經濟實力比較弱的航運企業被合并或收購。在我們看來,最大的七家航運公司中任何一家被接管基本上都是不可能的,這主要是因為競爭的監管者不會允許這種大規模的合并或收購發生。”

波羅的海國際海運理事會(BIMCO)首席航運分析師彼得·桑德在5月份一封電子郵件聲明中指出,BIMCO相信競爭管理機構或許不會同意大型航運企業合并,因為這可能會使該企業市場份額過于接近有關當局設定的市場份額的上限。只有在一個國家政府決定將一批航運企業合并成一個大型國有航運企業時,那些小型航運企業才有機會合并。最有可能發生的情況是大型航運企業在有關當局的許可下收購小型航運企業。

由于中遠海運收購東方海外以后取代了達飛的世界第三大班輪公司地位,所以達飛的收購意愿十分強烈。去年路透社報道,達飛曾經就收購赫伯羅特做試探性接觸。赫伯羅特第二大股東、德迅老板克勞斯-米切爾·庫恩表示:“達飛多次與我接觸談判收購赫伯羅特,但是我們發現這個建議毫無意義,赫伯羅特寧愿反過來收購達飛!”

去年還有傳聞稱達飛有意收購長榮海運,但是也遭到對方的拒絕。達飛的首席執行官魯道夫·沙迪說,這一頁已經翻過去了。

經過上一輪并購浪潮,可以作為收購對象的標的公司已經變得越來越稀缺。由于通過并購其他航運公司而實現更多橫向整合的空間有限,所以一些承運商鎖定了一個更具挑戰性的目標,即成為全球物流整合商。例如馬士基和達飛輪船已經把縱向一體化整合作為擴大公司規模的主要途徑。但這些舉措的效率仍有待觀察。

馬士基航運決定將其旗下丹馬士(Damco)公司的貨運供應鏈服務與公司的海洋服務部門整合在一起。它聲稱其轉型的目的是要從一家集裝箱航運公司轉變為一家類似于聯合包裹(UPS)和聯邦快遞(FedEx)那樣的一體化全物流營運商。為了提供端到端的物流服務,馬士基已在美國收購了海關經紀公司范德格里夫特(Vandegrift),并于近期將馬士基碼頭公司的內陸服務職責轉移至馬士基航運的物流業務中。

與此同時,法國達飛輪船也進入了物流領域,并在4月份完成了對基華物流(CEVA Logistics)的收購。馬士基和法國達飛輪船的戰略有所不同,但它們都有一個共同的愿望,即更接近其海洋服務的終端客戶。

甚至世界碼頭營運商巨頭迪拜環球港務(DP World)也在成為一家“全球貿易集成商”。這家總部位于迪拜的碼頭營運商巨頭已經收購了一大批航運公司,包括鐵行輪渡公司(P&O Ferries)、歐洲支線船公司Unifeeder、Drydock World 和 Topaz。

然而,并不是所有的航運公司都會沿著這條路線走。比如,德國赫伯羅特航運公司和日本海洋網聯船務(ONE)公司則希望保持一種更傳統的方式,繼續向客戶提供集裝箱航運服務。有業內專家甚至認為,收購運營商供應鏈的戰略或者說垂直整合絕不是什么新鮮事,而是舊商業模式的回歸,與集裝箱航運數字化的未來無關。垂直整合對承運商的銷售團隊很有好處,因為它可以訪問軟件與客戶的聯系方式。如果成功了,你可以更深入地融入他們。而你會對實時業績更加敏感。但是,由于獲得供應鏈各方面的核心競爭力可能很困難,所以這種模式也面臨著極大的風險。

諷刺的是,有傳聞稱,德國和日本這兩家理念相近的公司很有可能走到一起,合并成一家公司。赫伯羅特和ONE公司一旦合并,行業的HHI指數值將提升100左右,至1180,仍遠低于適度集中型市場的最低門檻(1500)。

據經濟合作與發展組織(OECD)下屬國際運輸論壇(ITF)主席歐萊芙·默克預測,到2025年,世界上將只剩下三家班輪公司,其中最大的一家是中國公司。一家獨大到如此地步,以至于不再需要聯盟,聯盟因而不復存在。麥肯錫《集裝箱航運業未來50年》也得出了類似的結論。可以預期,不久以后,集裝箱航運業將進入“亞歐格斗”時期,中遠海運可能會收購更多的公司。

三大聯盟鼎足而立的競爭格局將進入穩定期

2016年以前,16家班輪公司組成了4個聯盟,即2M聯盟、O3聯盟、G6聯盟和CKYHE聯盟。由于發生在2016年初的兩起并購案(達飛輪船收購APL,中遠和中海合并為中遠海運)分別涉及跨聯盟并購,所以,除了馬士基和地中海航運組成的2M聯盟不受影響以外,另外三個聯盟都必須打碎重組。

中遠海運和達飛輪船捷足先登,“掐尖”優選東方海外和長榮海運,一共四家公司著手組建海洋聯盟。隨后,剩下的全球承運商公司,除了現代商船以外,組建了THE 聯盟。目前存在的三大聯盟都簽訂了為期十年的協議,進入穩定狀態。其中,馬士基和地中海航運組成的2M聯盟將于2024年到期;中遠海運、達飛和長榮組成的海洋聯盟將于2026年到期;赫伯羅特、ONE、陽明和現代商船(2020年4月入盟)的THE聯盟將于2030年到期。圖3顯示東西向主干航線上三大聯盟運力配置。由圖可見,目前從東西向三大主干航線總體運力配置來說,THE聯盟在三大聯盟中處于最薄弱的地位。THE聯盟雖然在跨太平洋和跨大西洋航線上處于中間地位,但是在最長最大的亞歐航線上處于最薄弱地位。

勞氏日報報道,7月1日,由赫伯羅特、陽明海運、ONE組建的THE聯盟正式宣布吸納現代商船加入,并簽訂了十年合約。

到明年,與2M聯盟的艙位共享協議(VSA)期滿結束的時候,現代商船將開始接收其陸續出廠的20艘大船,其中包括12艘23000TEU船和8艘15000TEU船。但是,以大船作為“投名狀”,在三個聯盟的眼里,其價值量是不一樣的。

報道披露,同在THE聯盟的長榮將要訂造8至9艘23000TEU船,赫伯羅特將要訂造6艘同類規模船。按照在役船和訂單船的18000TEU以上容量的大船數目總數計算,2M聯盟64艘,海洋聯盟60艘,THE聯盟只有18艘,差距非常明顯。

適當配置大船,對于降低單位運輸成本,提高規模經濟效益,具有十分重要的意義。為了提高競爭力,THE聯盟迫切需要大幅度增加18000 TEU容量以上的大船,現代商船攜12艘大船做“投名狀”入盟,使THE聯盟的大船總數增加一倍(目前赫伯羅特意圖追加的6艘大船尚未下單)。即使這些大船全部建成,THE聯盟的大船總量也只有競爭對手的一半。

在THE聯盟的三家成員公司中,陽明海運沒有大船。ONE 公司的首席執行官杰瑞米·尼克松和赫伯羅特首席執行官羅爾夫?哈奔?約翰遜都曾明確表示自己不是超大型集裝箱船的擁躉。雖然赫伯羅特最近宣布,為更新需要,將訂造6艘大船,但差距依然十分明顯。

由于缺乏大船,THE聯盟在與2M聯盟和海洋聯盟的競爭中處于劣勢。尤其是即將出臺的降硫法規將抬高燃料價格,從而大幅度提高大型船舶的成本競爭力。

因此,現代商船憑著12艘大船訂單,只有在THE聯盟才有“稀罕性”,擁有足夠的話語權。目前聯盟正著手進行營運相關的申報作業,待獲得監管機構核準后,4家航商將自2020年4月起正式展開10年的全新合作模式。看起來,現代商船的加入將是THE聯盟的一個重要里程碑。

為了彌補因現代商船退出艙位共享協議而出現的空缺,2M聯盟與以星航運加強合作,在原來共艙的亞洲-地中海航線和亞洲-太平洋西北航線的基礎上,從8月起新增兩條共艙的亞洲-美東海岸服務航線。即使如此,2M聯盟加上以星航運,在跨太平洋航線上的市場份額也只有21%左右,遠小于其他兩個聯盟的份額。可以預期,2M聯盟未來在跨太平洋航線市場的處境將十分艱難。

圖4顯示2020年4月以后全球承運商聯盟各成員公司共享運力構成。

THE聯盟成員將陸續展開航線布局設計、船舶派遣與相關港口安排細節等規劃,以期能創造出更高的合作價值,提供更密集、便捷與值得信賴的高質量集裝箱運輸服務。此外,THE聯盟為應對成員公司可能出現的財務困境、債務危機或破產預期,要求各公司繳納的“供應鏈斷裂備用金”也將會提升。

等到相關監管機構批準之后,THE聯盟的運力同另外兩個聯盟之間的差距將明顯縮小,集裝箱航運業三大聯盟鼎足而立的競爭格局將進入穩定期。無論對于承運商還是托運人來說都是好消息。

本文關鍵詞:班輪業 標簽:班輪業
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